國產MCU的機遇在高端芯片
行業總以一定的規律在運行，缺芯的根源在于制造端產能有限，美國、日本、歐洲的車規芯片大廠會優先保供當地的車企，缺芯對于國內主機廠影響更大。面對斷貨壓力，國內的車企和Tier1紛紛降低標準，將目光轉向國內芯片廠。
和利資本是一家專注半導體的投資機構，當前管理的基金從2019年開始至今已在半導體領域布局近30個項目。2020年9月領投了汽車SoC芯片公司芯馳科技A輪，2021年7月跟投了B輪。2022年4月，芯馳發布車規MCU產品。
對于和利資本來說，半導體有自己的發展周期。缺芯只是一次“窗口機會”，不會影響投資策略。面對日益涌現的MCU企業、以及還不夠完善的對安全可靠性的認知，我們采訪了和利資本董事總經理王馥宇，一起探討國產車規MCU的未來發展。
1.談投資：產業鏈估值上升，投資更加激進
甲子光年：你們是怎么關注到車規MCU領域的？
王馥宇：和利資本的創始管理合伙人，在零幾年的時候就已經投過海爾集成（東軟載波收購），當時就比較關注消費級和工業級的MCU。我們新一期基金從2019年開始，主要關注AIoT（人工智能、數據中心、5G、汽車及智能硬件）領域，在汽車和AIoT領域會關注到MCU。
在投資車規MCU的時候，我們認為整個宏觀環境利好汽車行業，而不僅僅是缺芯潮。因為半導體行業總是有周期性變化，缺芯是短暫的。投資人和從業者應該回歸到行業的發展規律，不應該因為短期的市場波動而改變，行業周期性本身就是投資策略要考慮的一部分。
甲子光年：當時是怎么接觸到芯馳并確定投資的？
王馥宇：2018年左右，我們在一個芯片IP公司的大會上見到，于是就認識了。當時芯馳正在研發SoC芯片，MCU已經在規劃中了。他們核心創始團隊曾經有車規MCU完整的研發經驗，我們也看中芯馳芯片在高端領域的稀缺性。
甲子光年：芯片公司在融資或發布產品的時候經常提到“流片”“量產”“與XX公司展開合作”。對于車規MCU的投資，這些描述是有水分的嗎？你們是如何判斷的？
王馥宇：“流片”的經驗肯定要有的，進一步我們會看產品手冊，了解產品的規格定義。再看他們所用在的領域具體出貨量情況和市場份額。芯片領域，我們也會關注關鍵的人員是否曾經有這個領域的芯片設計經驗。
甲子光年：我們也覺得目前的芯片投資正在變得更加“內卷”，見到許多投資方為被投企業尋找訂單、客戶。面對MCU在中國的機遇與困境，你們給過被投企業什么樣的支持？
王馥宇：是的，芯片公司還是希望能找到有共同語言的投資方，在投資階段溝通沒有障礙，也會降低未來的溝通成本。
在產業賦能上，我們公司的合伙人團隊有數十年國際一流晶圓代工廠的工作經歷，也曾經幫助被投企業與代工廠建立良好的合作關系，并獲得足夠的產能支持。
甲子光年：在你看來，目前MCU賽道跟2019年投資的時候相比，它整體發生了什么樣的變化？
王馥宇：回歸到產品屬性，我覺得MCU沒有太大的變化。但確實MCU及整個半導體產業鏈的估值都在上升，投資者也變得更加激進，比如給到“投資意向書”的時間更短；現在又逐漸降溫，但這都是外部環境波動。
2.談缺芯：車企降低標準，各類MCU涌入汽車行業
甲子光年：缺芯潮后涌現出了許多MCU公司，我們簡單分為三類：消費和工業轉做MCU的、其他車規轉做MCU的，以及專注于MCU的。你認為前兩類轉做MCU有可能達到嗎？
王馥宇：客觀事實你已經看到了，已經有原來不做車規MCU的公司，成為了汽車MCU的供應商。
甲子光年：好像所有做工業的MCU公司都說自己要做車規MCU了。
王馥宇：是的，業內會開玩笑地說“不管有沒有做，一定會號稱做了”。從融資需求角度和企業發展角度，這都是有利于公司的。而且缺芯帶來的時間窗口很短，如果有十家公司進入了車規MCU領域，后面的公司再想擠進來就非常困難了。
甲子光年：工業或消費的MCU轉做車規，一般需要多久？
王馥宇：這是一個動態學習的過程，也要看和客戶的關系。如果客戶拿你的芯片來測，不及格就丟回去了，那么想要改進也很困難，但如果客戶非常詳細地給你回應、幫助你迭代產品，那么也會更快地把芯片做出來。在缺芯環境下，車廠會有動力陪練，但回歸到行業和產品本身，不會一直存在這種現象，試錯容忍率是極低的。
甲子光年：缺芯潮里，車企會降低標準嗎？
王馥宇：如果一家車企需要100顆芯片，現在只能從原來的MCU供應商拿到50顆，那么在剩下50顆里、尤其是這50顆里對功能安全要求不那么高的那些MCU，會考慮降低標準。舉例來說，車規芯片要求可以在-40度~125度都穩定工作，但比如收音機芯片的測試溫度可能降低到85度，因為收音機工作溫度很少到這么高。
甲子光年：國內的晶圓廠過往MCU的產線主要是針對消費和工業級MCU的，他們會有意愿改為車規產線嗎？
王馥宇：我覺得這是一個商業問題。如果我本身的消費和工業級MCU產能都不夠，肯定不會把產線停下來改做車規級；但如果產線有50%還空著，而且改建之后每片晶圓都能賣更高的價錢，那就有可能會改建。
甲子光年：MCU的缺芯主要卡在制造端的產能上。國內的廠商如何與國際大廠競爭產能？
王馥宇：原則上肯定會優先大廠。但類似大型晶圓廠商應該有戰略性的目光，會留一些產能給到初創公司。不簡單看短期利益，也會扶持科研機構或未來有潛力的公司。
甲子光年：我們了解到消費級和工業級MCU的門檻不高，那么對于車規芯片呢？
王馥宇：車規級芯片的“商業門檻”非常高，難進難出。一家主機廠某個功能的芯片，一般只有A、B兩個供應商，一經確認一般都會簽訂10年以上的保供協議。如果這兩個供應商已經穩定供貨了，一般很少會有第三四家。
所以以前新的車規芯片生產出來，最難的就是“上車”。但在缺芯潮下，歐美的車規MCU公司都會優先保供當地的車企客戶，缺芯對國內的主機廠來說感受更為強烈。這時候是國產車規芯片的“上車”機會。
3.談格局：中低端百花齊放，高端收斂成兩三家
甲子光年：市面上許多做MCU的公司用到的都是ARM的IP核，也都拿到了AEC-Q100的認證，似乎車規MCU差異不大？
王馥宇：這是由產品特性決定的。確實，中低端市場MCU本身的門檻和差異并不大。尤其是ARM開放了商業授權后，許多中低端的MCU產品性能差異很小。從市場情況也可以看出來，國內銷售額過億的MCU供應商就有二十多家，足以說明這個賽道擁堵，各自的產品差異和競爭力主要來自周邊IP，比如ADC或其他模擬部分、或者算法、或者AE支持能力，整體相對而言，做不出明顯的差異性。
對于中低端的MCU而言，不管是車規還是消費、工業領域，未來都將是百花齊放的競爭態勢，沒有哪一家能夠輕易地占據市場的大部分份額。在低端領域，產品無法做出差異，只能去競爭在具體細分行業里的 domain knowhow（專業知識），把產品做得更匹配具體應用。但不可能有公司把所有的細分領域都做到極致，因為投入的成本與收益不匹配。
甲子光年：你提到中低端市場和高端市場，怎么區分低端和高端？
王馥宇：沒有嚴格的區分，一般來說會比較算力、存儲的帶寬、吞吐率等一些細節。從實際應用上，ISO 26262標準從發生故障的可能性和危害性來分類，規定了標準由低到高ASIL A/B/C/D四個安全等級。像是做車身控制、安全域、網關、剎車等方面的MCU可以說是高端的MCU。
甲子光年：高端MCU在設計上和低端有什么不同？
王馥宇：主要體現在對可靠性的要求上。做車規MCU，芯片設計的時間只占50%不到，更多的時間都要用來做可靠性設計。具體而言，在每個功能環節上，都需要兩個異步的核去做鎖步，如果相同才執行，所以MCU的設計需要優先考慮冗余。再比如，面對故障是如何處理的也很重要。一個電路壞了，我的另一個電路是否能夠馬上檢測到故障并啟動？增加這些可靠性設計的同時，還不能增加太多芯片面積和成本，設計這些都需要時間的積累。
甲子光年：安全性設計的門檻高嗎？
王馥宇：很高，比如“故障覆蓋率”。也許一款新研發的芯片做到90%、95%并不難，但是從95%做到99%、99.9%、99.99%則會越來越難，因為測試的成本很大。如果消費類MCU的工作是正常情況下維護城市秩序，那么高端車規級MCU芯片則要在疫情爆發等惡劣情況下，維護城市運轉。
甲子光年：如果核心差距是成本的話，是否投入了更多就能達到一樣的效果？
王馥宇：如果別人賣10元，但你要做到一樣的水平卻要賣30元，那就沒有競爭力了。所以“故障覆蓋率”本質是設計方法論上的差異，既要保障“故障覆蓋率”，還要保障“低成本”，這兩者本來就是互相沖突矛盾的指標，做好A就會犧牲B，所以要都做好其實很不容易。
但與此同時，客戶問題的反饋積累也很重要。會出故障的corner case只有特殊情況才會出現，如何解決這些問題恰恰是競爭力的體現。拿手機類比，測試信號的時候一般都會在開闊的場景下，corner case則像是在高鐵里、地鐵里、樓道里等各個復雜的應用場景，這才是更能體現出信號好壞差異的。而競爭力就體現在對這些case的收集上。只有在出貨量很大的情況下，才有可能慢慢積累。
甲子光年：低端的MCU會百花齊放，那么高端會趨于收斂嗎？
王馥宇：是的，這也是由產品特征決定的。半導體里有典型的“二八效應”，我們耳熟能詳的芯片公司、所在的領域，你甚至都不知道賽道的第三名是誰。CPU領域，除了英特爾和AMD，第三名知道的人不多。在GPU領域除了英偉達和AMD，第三名無人問津。在這些門檻高的領域里，最后能分到蛋糕的玩家很少，因為技術的壁壘太高，研發成本太大，真正能做好的人才也非常稀缺。
當然，客戶和市場也不希望有企業在一個領域里一家獨大。一方面是反壟斷的共識，另一方面也是客戶希望保證供應鏈安全，整個市場都會扶持第二名的公司。但總的來說，這樣的領域都是“老大吃肉，老二喝湯”。
甲子光年：目前MCU的國際格局是有六家國際大廠來分95%的市場份額，最終高端的MCU為什么不會收斂到五六家？
王馥宇：也有可能，高端產品最終會收斂，會根據產品屬性，收斂到一個平衡點。
4.談差距：國產MCU的安全可靠性還需補足
甲子光年：“國產替代”是否是MCU的另一個機遇？
王馥宇：最終科技產品還是需要在全球化的市場里競爭，需要靠產品說話。就車企而言，如果一輛車的剎車失靈了，消費者和主機廠不會因為是國產芯片就表示諒解。
在我們看來，國產替代只是一個機會窗口，只要行業“跑出格局”了，后面的公司就不再有機會了。像是現在低端的MCU已經百花齊放，沒有革命性技術拉開差距的話很難再出現一個 “偉大”的公司，還是要看高端市場，才有機會出現行業巨頭。所以歸根到底，我們希望投資的公司能夠“穿越牛熊”，是具有全球產品競爭力的公司。
甲子光年：“開發生態”是我們目前跟國際廠商相比的一個核心差距嗎？
王馥宇：低端的MCU生態環境較好，工具鏈都比較簡單且成熟，但高端的MCU有的還需要跑操作系統，需要與操作系統、以及下游的APP適配。所以MCU在開發的時候就需要考慮到多個操作系統的適配和兼容問題，冗余備份的重要性也再次在這里體現。
甲子光年：國產廠商進入MCU，有后發優勢嗎？
王馥宇：之前提到過，低端MCU很難做出差異。比如車窗的升降控制，只有上下兩個選項，不會要求擺出30度角、80度角，因為客戶沒有那么多需求差異。許多公司進入車企供應鏈也主要因為缺芯的時間窗口。但這個是外部的環境變化，是波動的。相比起后發優勢，我更覺得晚進入的公司機會是減少的，時間窗口非常重要。
但高端MCU也許還有一些機會，在于產品功能的差異，比如算力、比如客戶需求差異性等。
甲子光年：這些是國際大廠做不到的嗎？
王馥宇：這是一個商業決策的問題。一方面是客戶的優先級，不止一家客戶會找芯片公司合作開發，但是新開一顆芯片成本很貴，面對不同客戶會有不同優先級。歐美芯片公司在缺芯的情況下保供本國的車廠，這也是供應商和客戶之間相互權衡的結果。所以國內的車企找國內芯片公司合作，評估后會有更多合作的可能性。
編輯：admin 最后修改時間：2022-05-14
